La Team P&S Krikorian

J'ai commencé le deux roues à l'âge de 14 ans dans le Midi de la France, là où les hommes en bleu n'existaient pas encore. Première mob, premier démontage pour essayer de comprendre comment ça marche... S'ensuivent deux années à bricoler des moteurs de 103 et de 51V afin de grapiller quelques km/h...

A 16 ans, j'obtiens la licence (A1) et je passe dans la cours des grands avec mon premier 125. On en parlera dans la catégories "celles que j'ai eues" ...

A 18 ans, je passe le permis A2 (400 cm³) et je peux m'acheter une 250. Deux ou trois ans plus tard, la distinction A2 / A3 saute et j'ai l'équivalence A. A moi les très grosses !

A 30 ans, je passe le permis B. Je suis obligé de repasser le code car le mien n'était plus valable. J'abandonne la moto pendant quelques années et il y a 2 ans, le virus revient ...

En Septembre 2004 le virus de la moto est revenu ... sous la forme d'un joli 125 DT. Achetée par hasard au bureau pour la modique somme de  150 €.



Une affaire, mais un enfer pour la régler !

J'achète la moto, fais le plein, vérifie l'huile et me voila parti pour 50 km pour retourner du bureau à la maison.

Impossible de dépasser les 6000 trs/min et les 60 km/h. La moto fume, ratatouille, ne prend pas ses tours.

Après 40 km : passage en réserve. Ca fait du 12 litres au 100 ça !!! Décidément, quelque chose ne va pas.

Arrivé chez moi, démontage du filtre à air, nettoyage du carbu, démontage du pot et déculassage pour vérifier la calamine. Tout est noir mais pas excessivement calaminé.

Remontage, essai : rien à faire, pas plus de 6000 trs et 60 km/h. A rien n'y comprendre...

Redémontage du carbu et là, dans le conduit d'admission d'air, entre le boitier et le carbu, je trouve un morceau de mousse. Tout s'explique...

Bon, bout de mousse à la poubelle, remontage. C'est déjà mieux, mais pas moyen de dépasser les 7500 trs/min. Carburation trop riche ? Je vérifie les réglages : tout est conforme à la revue technique. Je décide d'appauvrir : aiguille au 1er cran en haut. C'est mieux, quelques centaines de tours de plus et près de 90 km/h.

Je supprime l'entonnoir de la boîte à air, élargis un peu l'entrée d'air. C'est encore mieux : 7500 trs mais encore trop riche.

J'ai fini par la faire fonctionner en mettant un gicleur de 110 au lieu de 130 d'origine et là, c'est presque bien : 8500 trs/min et 115 km/h. Elle reste juste un peu trop riche sur les ouvertures intermédiaire (là où c'est l'aiguille et le puits qui déterminent la richesse).

Je soupconne que le carburateur ne soit pas d'origine.

Prochaine étape : le kit 175 que je dois aller chercher dans le Loiret.

Affaire à suivre ... ici

Possesseurs de DTMX : trouvez les réponses à vos questions sur le forum de Koss, un petit forum sympa où je participe quelque peu. Pour ceux que les groupes Yahoo! ne rebutent pas, il y a aussi l'excellent forum de Jean-Marc.

7 mois après avoir acheté le DT, je tombe - toujours au bureau - sur cette occasion d'enfer :



C'est mon pote "Mister Toutou" qui vient de s'acheter une Hayabusa qui la vend. Mister Toutou c'est un amoureux de la mécanique, jugez plutôt :

• Un 1000 CBR
• Une Guzzi V11 Sport
• Une Hayabusa
• Une Harley 1340
• Une Norton des années 20
• Une Kawa Z650
• Un 125 SL
• Un 350 RDLC
• ...

Alors, la Buse étant toute neuve, il ne s'agit pas de la faire coucher dehors. Il faut faire de la place dans le garage et donc, vendre le 1000 CBR.

Mister Toutou est un mec cool : 1000 cm3 => 1000 EUR ! J'achète !!! Bon, elle a 70 000 Km mais c'est une machine solide. Et puis, pour le prix, elle en aurait eu 100 000 que cela ne m'aurait pas arrêté.

Ma dernière "grosse", c'était une BMW R100RT modèle 1976 (on en parlera dans la catégorie Celles que j'ai eues). Je viens juste de reprendre la moto avec mon 125 DTMX. Alors, la CBR c'est un gros morceau...

Je suis trop impatient. L'affaire est conclue le 17 avril 2005 vers 23 heures et je me rends chez Mister Toutou chercher la bête. Il faut d'abord bricoler un peu pour changer les ampoules de phare qui avaient claqué.  Une heure plus tard me voila parti pour 60 Km pour rentrer chez moi.

Il m'a fallu plusieurs jours pour me réhabituer aux sensations d'une grosse moto.

D'abord le poids : le 1000 CBR c'est quand même 290 kg tous pleins faits et moi je suis un petit gabarit : 1,68 m, 56 kg. De plus le pneu avant n'étant plus tout jeune elle avait une direction de camion ! Puis la puissance : même si elle ne fait  "que" 100 ch. cela pousse fort.

Après un an et 30000 km (je fais 100 bornes par jour pour me rendre à mon travail), c'est la grosse panne : chaîne d'alternateur cassée. La réparation prend du temps, cela fait 3 mois qu'elle est chez le garagiste... Je suis patient et je roule en CB 500 S en attendant (on verra ça ausi plus loin).

Alors, voici un petit retour d'expérience concernant cette moto :

C'est une moto de "roule toujours" faite pour aller loin (et vite). Confortable, stable, rapide. On se retrouve rapidement à des vitesses pas très légales. C'est aussi très solide (sauf casse imprévue comme ce qui m'est arrivé). De plus, elle dispose du freinage "Dual CBS" : que l'on actionne le levier ou la pédale, cela freine des deux roues. C'est très sécurisant.

Au chapitre des inconvénients : le poids et un manque - relatif - de sensation au niveau du moteur. C'est un quatre pattes Honda et, de fait, il est très linéaire. Ca apporte toutefois une certaine facilité qui contrebalance les effets néfastes du au poids.

J'ai hâte qu'elle soit réparée ...

Pour les possesseurs de cette machine (ou pour les autres), j'ai créé le Portail CBR 1000 F et son Forum

 

... Ou plutôt celui de Madame qui me le prête bien gentiment.



C'est son cadeau d'anniversaire avec 8 mois de retard. Mais comme dit le dicton "Vieux motard que jamais..."

Madame a son permis depuis maintenant 20 ans mais elle n'a jamais piloté depuis. Elle s'y est remise avec le 125 DT et il fallait bien lui trouver autre chose de plus sérieux.

Je cherchais une machine légère, pas trop haute, facile, mais proposant quand même de bonnes performances  (sinon, autant rouler en 125 DT). Je décide donc de partir sur la base d'un 500. Mais lequel ? Suzuki 500 GSE, Kawa ER5 ? Puis je trouve un article sur le site Moto Station : Honda CB500 : la petite reine. J'aime bien le titre... L'article m'interpelle, alors je gratte un peu sur les différents sites et les forums ici et là et je m'aperçois que cette moto passionne ses propriétaires.

C'est décidé, Madame aura une CB 500. D'ailleurs elle est d'accord. Un petit coup sur mon site préféré d'annonces et là je trouve Ze occasion : un CB 500 S de 1999 avec seulement 8000 Kms au compteur. A vendre dans mon village à quatre pâtés de maison de chez moi. En plus, la couleur est celle que veut Madame. Le modèle S dispose d'un petit haut de carénage du plus bel effet.

Coup de téléphone, on prend rendez-vous, un essai et l'affaire est conclue ! La moto est achetée le 17 Juin 2006.

Ca fait maintenant 3 semaines que je roule avec (tout seul pour le trajet boulot) et derrière Madame pour qu'elle reprenne la main.

C'est vraiment une excellente petite moto : légère, maniable, stable et vive. Et le moteur est vraiment épatant. Il sait se montrer coupleux et élastique entre 3000 et 7000 trs et totalement rageur après 7000. Ce n'est pas pour rien qu'il y avait une CB 500 CUP. Elle est faite pour l'arsouille entre copains !!!

C'est un monstre de solidité. Honda annoncait le moteur pour 300 000 Km. Le seul point noir ce sont les amortisseurs : deux bouts de bois pendant les 20 000 premiers Km puis ils lachent d'un coup et deviennent semblables à deux éponges.

J'adore cette moto. J'en cherche une rouge ou bleue pour moi ...

Besoin d'aide avec votre CB500 : visitez le groupe Yahoo CB500

C'est une des motos de mon copain "Mister Toutou", vous savez le mec cool. Alors, de temps en temps il me la prête. Comme ça, je peux la bichonner un peu :



Alors, que vous dire sur cette moto ?

Contact. Boum, boum, boum. Ca cogne et la moto dodeline de droite à gauche. Quelques coups de gaz et elle cherche à se redresser de sa béquille, la bougresse.

Le bruit est envoutant. Un énorme ronflement.

Allez, première (pas de klonk malgré la présence du cardan) : elle décolle sur un filet de gaz. Attention à ne pas débrayer et donner un gros coup de gaz histoire d'avertir l'automobiliste à côte de vous : le couple de renversement est là et ça suprend fort.

Premier rond point : elle veut pas tourner !!! J'ai l'impression de conduire un camion. Bon, on essaie tant bien que mal de s'extraire des bouchons (ça fait les bras) et enfin, à moi la route.

Là elle vaut le coup, elle est faite pour enrouler mais il faut quand même il y aller franchement sur la poignée pour soulager l'avant si lourd. C'est un énorme élastique qui n'aime pas qu'on le chatouille dans les tours.

La tenue de route est bonne mais elle se dandine quand même un peu - même en ligne droite - sitôt que l'on coupe les gaz et qu'on la laisse aller. Et toujours dans ce ronflement envoûtant.

Le freinage est excellent à l'avant mais carrément dangereux à l'arrière : ça bloque à la moindre pression sur la pédale. Il faut aussi faire attention au rétrogradage en 1ère : ca bloque aussi !!!

Bref, c'est une Italienne d'un ancien temps avec ses qualités et ses défauts. Mais ça frime quand même un max au feu rouge !

Merci Mister Toutou

Bon, vous l'avez sûrement compris, le S c'est pour Stéphane. Mais le P ?... Le P, c'est pour mon fils Pierre :

C'est déjà un accroc de la moto. Le voici en train de faire le pilote d'endurance sur mon 1000 CBR.  Il n'a que 12 ans mais il a déjà conduit le 125 DT.

Pour ses 14 ans (et s'il réussit sa 3ème) j'ai décidé de lui offrir un 50 TY. C'est une denrée rare et je viens d'en trouver une. L'affaire a été rondement menée et elle m'attend dans le Lot !

Reste à trouver un moyen de la remonter en Seine-et-Marne. Voici une photo de la bête :

Bien sûr, elle est dans son jus. La photo date du jour de l'achat. Elle roule tous les jours. Je compte lui faire subir un lifting complet et la restaurer totalement.

Il me reste ensuite à trouver une TY 125 ou mieux, une TY 250 pour l'accompagner faire du trial sur le petit terrain défoncé près de chez nous.

Gaaazzz !!!

Je crois que je l'ai eue en 1991 ou quelque chose comme ça ...



Je n'en ai pas un souvenir impérissable. ... Ah si ! je l'avais achetée après avoir roulé pendant un an sur une BMW R 75/6 qui avait été attelée toute sa vie durant. Elle était infernale à se coucher dans les virages à gauche et à se relever dans les virages à droite.

Quand j'ai essayé celle-ci avec son grand guidon j'ai eu l'impression de rouler à vélo malgré son poids (230 Kg je crois) et son grand carénage.

Moto tranquille. Confortable, faite pour rouler par tout temps. Protection idéale sauf sur les tibias qui sont copieuseument mouillés par temps de pluie car l'eau passe derrière les ailettes des cylindres.

Je roulais été comme hiver (pas de permis auto à l'époque). En hiver, je sortais le tablier et allumais les poignées chauffantes. Toujours en casque jet.

J'ai été déçu par cette moto au niveau de la fiabilité. Jugez plutôt :

• Fuite d'huile aux joints de culasse dès 5000 Km (changés sous garantie, problème connu)
• Batterie HS à 10000 Km
• Alternateur HS aussitôt après
• Mono amortisseur HS à 30000 Km
• Un pignon de boite HS à 35000 Km

Points positifs : revendue un bon prix car à l'époque elle ne décotait pas rapidement. Facilité d'entretien car le moteur est totalement accessible.

Et, maintenant que j'écris ces lignes, je me souviens : c'est avec elle que j'ai pris ma dernière gamelle : un âne m'a refusé la priorité sur un rond point et a pris la fuite. Heureusement qu'il y avait des témoins. Bilan : un hématome monstrueux au mollet droit. Impossible de marcher pendant 2 semaines. Et un carénage HS.

Et aussi, j'emmenais mes enfants à l'école : un derrière et un devant. Un homme en bleu m'a un jour arrêté en me demandant si j'étais assuré pour trois ? !!!

Finalement, elle n'était pas si mal cette béhème !

Souvenirs, souvenirs ...

On remonte encore dans le temps. Ca devient dur de trouver les photos sur le net ...



La mienne était exactement comme celle là, sauf qu'elle avait été attelée toute sa vie durant (les attaches étaient prévues d'origine). Alors forcément ca l'avait un peu tordue.

Achetée à mon beau-frère en 90 (ou 89, je ne sais plus exactement), elle était infernale. Tendance à ce coucher d'un côté et impossible à faire pencher de l'autre. Pour ne rien arranger elle avait un tout petit guidon et elle guidonnait comme une folle à partir de 130 même avec l'amorto de direction serré à fond. J'avais remplacé les silencieux d'origine par des flutes. Ca faisait un boucan d'enfer !

J'ai du avoir cette moto en 84-85 je crois. En fait, ce n'était pas vraiment la mienne. C'est une bonne copine qui me l'avait prêté pendant tout ce temps. Elle ne s'en servait jamais, mais vraiment jamais ! Je n'ai jamais su pourquoi. J'ai pu l'utiliser jusqu'à ce qu'elle la revende.



Ce fut mon premier 4 cylindres. Très moulin éléctrique mais ça tirait pas mal. Je me souviens avoir fait 30 km. en pleine nuit du jour de l'an avec cette bête sans blouson, sans casque et sans gants ! Fri-go-ri-que !

Laurence, si un jour tu tombes sur cet article, contacte moi !

Ce fut ma première vraie moto sitôt mon permis A2 en poche ...



Je sortais des 125 (XLS, CG, S3) et je voulais un mono 4 temps. J'ai adoré cette moto que je n'ai jamais oubliée. Je devais avoir 18 ans et j'ai plein de bon souvenirs :

• 2 gamelles (la première m'a valu une plaque de nickel sur l'os de l'avant bras, la seconde lui a été fatale)
• Un voyage dans le midi à deux avec armes et bagages, par les départementales, à la Toussaint (brrrr...)
  
• Des tours à Carole où je grattais les grosses et frottais à chaque virage

Je crois même avoir inventé le concept supermot' avant l'heure : je lui avais collé des pneus route et un garde-boue près de la roue à l'avant.

La grande roue avant de 23" permettait de faire des roues arrière tellement facilement.

Je m'en racheterai une un jour !

Pierre, si jamais tu lis un jour ce message, contacte moi !

En vrac, toutes les 125 que j'ai eues

Honda 125 XLS Elle était bleue d'origine, un bleu cobalt. Après 6 mois de bons et loyaux services, je lui fais subir une préparation "enduro" : peinture rouge, garde-boue enduro (plus large sur l'avant), exit la batterie, les clignotants, l'ensemble compteur/compte-tours, et 99% du faisceau. Prolongateurs de fourche à l'avant, réhausseurs d'amortisseurs à l'arrière, plaque phare enduro à l'avant, feu arrière de TY à l'arrière. Plus belle qu'une DTMX !

Honda 125 S3 La selle était marron mais large et confortable pour un 125. Je crois qu'ils en avaient aussi à la Poste. Des jaunes... J'ai du la garder 6 mois je crois ...

Honda 125 CG J'ai du en avoir 2 ou 3 je ne sais plus exactement. J'étais étudiant à l'époque et je faisais coursier pendant les 2 mois d'été. J'avais mis une grosse caisse à l'arrière et un silencieux "saucisson" récupéré sur je ne sais plus quelle vieille bécane. J'ai un bon souvenir du CG : mécanique ultra simple et ultra fiable (tiges et culbuteurs), moulin agréable. Un vrai vélo.

Ceci clos le dossier des 125 ...

La première dans mes rêves ...

   

Qu'en dire ?

Robe fabuleuse, cadre d'orfèvre, moteur légendaire, et ce bruit !

Un jour peut être ...

La seconde dans mes rêves ...



Ca me reconcilie avec les Italiens qui nous ont volé la coupe ...

Aussi connue sour le nom d'Hayabusa (la buse pour les intimes, la bouse quand je veux charrier Mister Toutou)



Mister Toutou (toujours aussi cool) me l'a déjà prêtée. C'est une moto à part :

• Par son look : on aime ou on n'aime pas (personnellement, j'adore)
• Par la démesure de ses performances (175 ch, 14 m.kg, 316 km/h chrono sur circuit)
• Par son côté Docteur Jekyll et Mister Hyde
  

Le côté Dr Jekyll : douceur, souplesse, confort, agrément de conduite. Bref, une japonaise moderne. Elle est facile, relativement agile (plus, en tout cas, que mon 1000 CBR). Coupleuse à souhait, on oublie vite le sélecteur. Même en ville, elle ne pose pas de problème.

Puis, si on tourne la poignée, Mister Hyde jaillit de sa boîte. J'ai osé la zone rouge sur les 2 premiers rapports : la roue avant n'a pas touché le sol, le compteur est monté jusqu'à 190 km/h ! Ca m'arrachait les bras et je me demandais quand ça allait s'arrêter de pousser !!!

Idem sur l'autoroute, où, si l'on oublie de jeter un oeil au compteur on est vite au dessus de 200 Km/h sans forcer aucunement.

Bref, un piège à permis car même la 1ère suffit à vous faire sauter 2 points sur l'autoroute.

Gaaazzz !

Ou le méchant roadster pour griller tout ce qui roule quand le feu passe au vert :



Celle-ci, elle appartient à mon copain Jean-Yves. Il me l'a prêtée un soir pluvieux. Dommage, difficile de tester la patate de la bête : 163 ch et 12,7 m.kg. de couple.

Ce qui m'a (agréablement) surpris sur cette moto c'est la motricitité. Elle colle à la route même sur un mauvais revêtement mouillé. C'est une moto saine, comme le CB 500 S : pas de réaction intempestive, elle va où le pilote lui demande d'aller. Par ailleurs, elle est équipée de l'ABS et même si c'est surprenant (on a l'impression que le frein avant est en train de lâcher), c'est très sécurisant.

Un petit détail qui m'a amusé : un très léger louvoiement en dessous de 30 km/h probablement du à la conception de la suspension avant.

Le seul défaut que j'ai pu constater : à la pompe, c'est la galère : l'orifice de remplissage du réservoir est tellement mal fichu qu'il est impossible de faire un vrai plein au risque d'en renverser partout.

Enfin, pour les fondus d'électronique, il faut savoir que l'ordinateur de bord est capable de régler les suspensions en roulant grâce à des pré-selections (confort, sport/confort, sport).

Bon, vivement qu'il me la reprête un jour où il faut beau !

Gaaazzz !

Ca y est. J'ai reçu mon moteur 175 acheté dans le Loiret.

L'opération One Seven Five va pouvoir commencer. Le but : gagner en souplesse et en couple sur le 125 DTMX en lui montant ce kit 175. A priori, l'opération ne devrait pas poser de problème majeur.

Zou, on démarre la mécanique avec Pierre. On va commencer par récupérer cylindre-piston-culasse sur le moteur de 175 nouvellement reçu :



Première surprise : la culasse du moteur de 175 n'a que 4 trous alors que le cylindre en possède 6 (comme initialement sur les kits Rayer). Je regarde attentivement : il s'agit d'une bête culasse de 125 identique à la mienne :



Seconde surprise : le cylindre est estampillé Gilardoni. Jamais entendu parler des Kits Gilardoni moi. Petite recherche sur le Net et je trouve un site Gilardoni qui est un fabricant de moules. Toute s'explique. C'est la marque du moule, pas du kit...

Tout ça ne présage rien de bon pour la suite. Enfin... On continue le démontage. Quelques galères plus loin (pions de centrage grippés, pas de vis différents entre les goujons de la mienne et les écrous de la nouvelle), on est prêts pour le remontage. Un petit détail m'interpelle en ce qui concerne les pistons :



La hauteur des lumières change... Le diagramme de distribution va donc être modifié. J'espère qu'elle sera un peu plus coupleuse en bas... Une dernière petite photo du moulin dans le cadre avec son cylindre et son piston de 175 :



Et on termine le remontage de la culasse (malheureusement celle du 125), du pot et du carburateur.  Le kit Rayer était fourni avec un gicleur de 140 (au lieu du 110 d'origine), un puit d'aiguille un poil plus large et il était conseillé de mettre l'aiguille au 4ème cran. Je sors ma collection de gicleurs, mets un 130, positionne l'aiguille au 4ème cran, desserre la vis d'air de 1,25 tours.

Contact, 2-3 coups de kick et ça démarre sans problème. Premier constat : c'est plus bruyant au niveau des bruits mécaniques. Assez désagréable d'ailleurs. Je pars pour un bout d'essai. C'est la cata : elle refuse de prendre ses tours, elle ratatouille, fume, se traine. Bon, je connais, elle faisait déjà ça au début (le carbu n'est pas d'origine).

Je repasse au gicleur de 110, aiguille au premier cran, vis d'air desserrée de 1,5 tours pour appauvrir tout ça et c'est reparti pour un galop d'essai. C'est beaucoup mieux mais je suis déçu : pas de pêche en bas, par contre, elle prend plus de tours et ça tire fort vers les 8000. La roue avant décolle franchement en 1ère et se soulève légèrement en seconde sans l'aide de l'embrayage. Dommage, j'espérais gagner en souplesse et en couple.

Mais je ne baisse pas les bras. Je sais comment régler tout ça :

• Trouver une culasse de 175 ou ajuster la culasse de 125 pour avoir une meilleure combustion
• Trouver un carburateur d'origine ou, au pire, un puit d'aiguille permettant d'appauvrir sur la plage 3000-7000 aux ouvertures intermédiaires de la poignée.
  

Affaire à suivre ...

Ca y est ! Après 3 longs mois, le 1000 CBR est réparé !

Coup de fil au garage ce matin :

• Allô, c'est monsieur Krikorian, je téléphone pour mon 1000 CBR ?
  
• Bah, il est prêt, on vous a pas fait la commission au bureau ? on vous a appelé et on a eu un de vos collègues, il aurait du vous prévenir
• ...
• Allô ? vous êtes là ? vous passez la prendre quand ?
• C'est super ! je passe ce soir avant la fermeture

Hop ! petit passage à la maison d'abord et Madame m'emmène avec sa CB 500 S récupérer la grosse.

Elle est bien là, prête, et elle m'attend. Mais d'abord, la douloureuse : 1700 € !
- Chaine d'alternateur
- Chaine de distribution,
- Tendeurs, guides et patins de chaines
- Batterie
- Huile
- Liquide de refroidissement
- Joints
- Etc.
Et 20 heures de main d'oeuvre. Mais quand on sait qu'il faut tomber complètement le moteur et ensuite l'ouvrir totalement, ça me parait correct. surtout quand on voit l'accessibilité du moulin :



Ils ont du en baver avant de le voir ce moulin ! Sur un forum, j'ai lu qu'un gars avait eu la même panne que moi. Il avait décidé de réparer tout seul : 60 heures !

Elle fonctionne nickel, plus aucun bruit mécanique anormal. C'est reparti pour 100 000 Kms. La dernière fois que j'étais allé la voir au garage, ils rodaient les soupapes, c'est vous dire s'ils travaillent bien.

Pour la petite histoire, ce n'est même pas un garage Honda. Mon concessionnaire Honda avait refusé de la réparer, arguant que cela risquait de casser au démontage, etc, etc. Il valait mieux que j'achète un moteur d'occasion et ils se seraient chargés de le monter. Mais pour ces bécanes, les moteurs d'occasion, ça ne court pas les rues et ceux que j'avais pu trouver avaient à chaque fois 70 000 Km dans les dents. Je fais 30 000 par an, ce qui veut dire que dans un an ou deux, j'étais bon pour la même opération.

Le garage qui me l'a réparé c'est Yohann Moto Sport à Meaux. Concessionnaire Ducati et Suzuki. Un grand bravo à eux. Dans ce monde où il faut se méfier de tout, je tiens à saluer leur professionnalisme et leur extrème compétence.

Maintenant, il faut que je fasse un peu de carrosserie dessus. Le carénage est félé en plusieurs endroits et le skaï de la selle est craquelé... Alors autant en profiter pendant qu'elle est en partie démontée.

A suivre ...

La troisème que j'aimerais avoir ... J'aime les Honda et celle ci est vraiment très très belle



Impressionnante, même si comme toute Honda elle a la réputation d'être facile à prendre en main et d'avoir un moteur un peu trop sage ...

Celle ci, elle appartient à Laurent, le mari de Carine, la super copine de Babou. Bon, ceci étant dit, voici une petite photo de la bête :



Il s'agit de la plus GT des utilitaires (ou bien, de la plus utilitaires des GT ?). Celle de Laurent est équipée d'une bulle haute, de déflecteurs de pieds et de mains. La protection est optimale, on peut rouler en jet sans problème.

La moto est super facile : elle tient parfaitement la route, fait preuve d'agilité, reste saine. La position bien droite, bras légèrement écartés laisse augurer de longues heures de route sans fatigue.

Le cardan se fait totalement oublier et le freinage (dual CBS) est au poil. Bref, encore une Honda, facile à vivre, faite pour durer et avaler des kilomètres (certains coursiers disent avoir fait ... 400 000 Kms avec cet engin).

Merci Laurent !

Ca y est ! Thierry, qui m'avait vendu le moteur 175, m'a gentiment proposé de me donner le carburateur d'origine ! Il s'agit d'un Mikuni de 24 (DTMX modèles avant 81).

De retour de vacances, je peux me lancer dans le changement du carburateur. Voici une petite photo des deux carbus :



Le nouveau est à gauche. On voit bien qu'il s'agit d'un carburateur d'origine à la vis de vidange de cuve. La différence 24/22 n'est pas flagrante (2 mm. dans le venturi), mais on peut voir que le diamètre du passage de boisseau a pris un embompoint de bon augure.

Par acquis de conscience, je démonte le carbu, histoire de vérifier qu'il est bien propre et de voir la taille du gicleur principal. Damned : un gicleur de 180 ! Je vais remplacer par un gicleur de 140 issu de ma collection.

Bon, résumons nous :

- Carburateur de 24
- Gicleur principal de 140
- Aiguille au 3ème cran (comme recommandé par Rayer en cas de montage d'un kit 175)
- Vis de richesse dessérée d'un tour et demi

Je monte le carbu. Un coup de kick et ca démarre aussi sec. C'est bon signe. Direction un petit galop d'essai...

C'est une bonne opération : la moto est plus souple, elle ne ratatouille plus sur les ouvertures intermédiaires de la poignée. On sent bien la pêche arriver vers 7000 trs/min. et l'aiguille du compte tours se précipite alors en zone rouge.

En première, ça lève franchement, en seconde, ça décolle encore. Sur le plat, à fond, elle prend maintenant 8500 trs/min. et 120 Km/h.

Direction les chemins de terre : elle accroche bien et je peux commencer à m'amuser un peu : la souplesse qui manquait est bien utile dans la boue...

Conclusion : bonne opération, cela prouve que le carburateur précédent n'était pas d'origine. La moto est plus souple et a du gagner un peu de couple. Les problèmes sur les ouvertures intermédiaires ont totalement disparu.

Maintenant, reste à trouver une vraie culasse de 175.

Affaire à suivre ...

La carburation : théorie et méthode de réglage par François LINANT


LA CARBURATION

La carburation d'un moteur 2T ou 4T consiste a préparer le mélange Air/Essence destiné a la combustion du moteur. La qualité d'un bon mélange est caractérisée par son homogénéité et sa proportion air/essence communement appelée richesse.

L'homogénéité

L'homogénéité du mélange est l'image de la pulvérisation du carburant (essence) dans le comburant (air), plus la pulvérisation est fine et répartie de façon régulière, et plus la combustion du mélange sera rapide et complète.

Ainsi un mélange homogène peut augmenter les performances d'un moteur, tout simplement parce que une combustion rapide va augmenter la pression à l'intérieur du cylindre et par conséquent l'effort appliqué sur le piston. D'autre part si la combustion du mélange est complète, le rendement du moteur sera augmenté, autrement dit la consommation réduite.

L'homogénéité est le fruit d'un carburateur de bonne qualité et d'une veine gazeuse de qualité, pour cela on trouve régulièrement des chambres de tranquillisation a l'entrée des filtres a air, des conduit d'admission polis, etc.

La richesse

La partie fondamentale de la carburation, elle gère la température de combustion et donc des gaz d'échappement, elle gère la puissance du moteur, sa consommation, sa limitation en régime (en 2T), elle est aussi responsable de la lubrification des moteurs 2T, ainsi elle constitue l'élément primordial du comportement général du moteur.

La richesse est dite égale a « 1 » lorsque la proportion air/essence est de 15 grammes d'air pour 1 gramme d'essence. Ainsi lorsque, dans un cylindre théorique, on provoque la combustion d'un mélange a richesse « 1 », la totalité du carburant va être oxydée par la totalité de l'oxygène, autrement dit la combustion est complète, il n'y aura donc ni oxygène ni carburant a l'échappement. Si il y a un excès de carburant dans le mélange la richesse est supérieur a 1, si au contraire il y a un excès d'air la richesse est inférieur a 1.

Cependant, la réalité est toute autre, en effet le mélange a richesse 1 n'a aucune chance de provoquer une combustion complète, et cela pour plusieurs raisons, la première est qu'une partie du carburant délivré par le carburateur va se déposer sur les parois du moteur, et celles-ci étant trop froides cette partie du carburant échappe ainsi a la combustion. D'ailleurs plus les parois du moteur sont froides plus le carburant va se déposer dessus, et plus il sera nécessaire d'augmenter la proportion de carburant pour combler la perte, généralement par l'action du « starter ». La seconde raison qui pousse a dépasser la richesse 1 pour obtenir une combustion complète est que le mélange air/essence n'est jamais complètement homogène, ainsi une quantité non négligeable d'air ne rencontre pas de carburant a oxyder. Ainsi en augmentant la richesse du mélange on augmente les chances d'utiliser 100% de l'oxygène destiné a la combustion.

Lorsque la totalité de l'oxygène contenu dans le mélange est oxydé, le volume de gaz généré est maximum, ainsi la pression a l'intérieur du cylindre est augmentée et par voie de conséquence la puissance du moteur aussi. Cependant c'est aussi le moment où la température des gaz est maximale, c'est la raison pour laquelle on utilise la richesse 1 uniquement pendant les charges partielles, autrement dit de 15% à 85% de charge moteur, au delà de 85% de charge la quantité d'énergie risque d'être trop importante pour les différents constituants du moteur, avec en première ligne, la bougie… Ainsi pour protéger le moteur, on augmente la quantité de carburant, et cela pour une raison très simple, le carburant en « surplus » va se charger en calories réduisant ainsi la température des gaz. Ainsi plus on est riche, plus les gaz d'échappement sont froids et chargés en carburant. Malheureusement la consommation du moteur est très sensible à cet excès de carburant. D'une manière générale plus on monte en régime plus la puissance du moteur augmente, et plus il est nécessaire d'enrichir, ainsi on peut atteindre des richesses de 1,30 au régime de puissance maximale.

Au delà du régime de puissance maximum la veine gazeuse dans le conduit d'admission s'étire, ainsi la pression passe en dessous de la pression atmosphérique, dépendant la quantité de carburant continue d'augmenter, ainsi on atteint des richesses de 1,4 voir 1,5. A ces sur-richesses la combustion se dégrade énormément et la puissance du moteur chute inévitablement, le moteur ne parvient plus à monter en régime.

En dernier lieu la richesse est importante pour la lubrification du moteur 2T car la proportion d'huile destinée a lubrifier le moteur est directement liée à la quantité d'essence. Dans le cas d'une richesse inférieure à 1 le moteur risque d'être sous lubrifié, à l'inverse, lorsque la richesse est supérieuer à 1 le moteur fume.

REGLAGE CARBURATION

Un petit rappel pour ceux qui auraient zappé le début du dossier :

• Une carburation trop riche est une carburation qui contient trop d'essence ou pas assez d'air. Symptômes : le moteur n'arrive pas à monter à son régime maximum, il fume énormément (bleu), des que le moteur chauffe (difficilement) il cale, dans ce cas on dit que le moteur se noie.
• Une carburation trop pauvre est une carburation qui ne contient pas assez d'essence ou trop d'air. Symptômes : quand vous accélérez il y a comme un trou, le moteur perd son régime et il ne fume pas du tout, comme une panne d'essence, si vous ne coupez pas les gaz a ce moment, le moteur cale, dans ce cas on dit que le moteur s'étouffe.

Avant toute modification

Avant toute modification des réglages du carburateur, il y a un minimum d'entretien à faire. En effet la plupart des pannes qui sont liées à la carburation ne sont pas liées à une dérive du réglage du carburateur, mais dans la plupart des cas à un mauvais entretien du carburateur et de son filtre a air. Alors pour commencer je vous conseille de démonter votre filtre à air et votre carburateur, de nettoyer votre filtre à air à l'essence abondamment, puis de remettre la juste quantité d'huile de filtre dessus. Ensuite avant de commencer à démonter votre carburateur, notez à combien de tours sont serrées vos vis de richesse et de ralenti. Ensuite démontez la cuve de votre carburateur, regardez si vos flotteurs sont parallèles au plan de joint du carburateur quand le pointeau bouche l'arrivée de carburant. Démontez vos gicleurs, notez leur calibre, passez un coup de soufflette dans tout les conduits possibles et vérifiez que l'air sort par une extrémité pour garantir que tous les trous sont débouchants. Relevez aussi la position de l'aiguille du boisseau.

Attention : au remontage de ne pas visser de travers, vous vissez dans de l'aluminium, inutile de serrer très fort, il ne faut JAMAIS forcer. Une fois tout remis en ordre de marche, essayez la moto pour voir si votre problème est résolu !

Voici tout d'abord un petit graphique avec le degré d'influence des différents éléments du carburateur en fonction de l'ouverture de la poignée des gaz :


Réglage vis d'air et choix du Gicleur de ralenti

Le moteur doit être chaud, donc fonctionnement sans starter (choke) impossible de toucher la culasse sans se brûler. On commence par ce réglage car le circuit de ralenti débite en permanence, quelle que soit l'ouverture du boisseau (voir tableau au dessus)

On serre la vis de richesse à fond (inutile de forcer, il suffit de mettre la vis en butée) puis on la dévisse de 2 tours ½, au delà de cette position, la vis n'ajoute pas d'avantage d'air dans le circuit de ralenti. On augmente le régime de ralenti avec la vis de ralenti jusqu'a un régime de ralenti assez élevé (pas le ralenti normal). On laisse le régime moteur se stabiliser et on visse la vis d'air 1/4 de tour par 1/4 de tour jusqu'à sentir une baisse de régime. A chaque 1/4 de tour, il faut attendre que le régime se stabilise. Quand on a obtenu cette baisse de régime, on revient à la dernière position où le régime moteur était élevé et on resserre de 1/8éme de tour. On contrôle que le réglage de la vis d'air de ralenti est compris entre 1 et 2 tours à partir de la position "vissée à fond". S'il y a moins d'1 tour, il faut augmenter la taille du gicleur. S'il y a plus de 2 tours, il faut diminuer la taille du gicleur. Et on recommence la procédure... Quand on a obtenu un résultat correct, on refait tomber le régime de ralenti moteur à une valeur normale avec la vis de ralenti.

Gicleur principal

Le gicleur principal détermine la carburation sur la plage 3/4 à pleine ouverture du boisseau (= de la poignée).On va se baser sur la couleur de la bougie pour déterminer le bon réglage. Il ne faut pas utiliser une bougie neuve, mais une bougie calaminée, car c'est celle-ci qui change de couleur. Pour obtenir une coloration parlante de la bougie, il va falloir effectuer ce qu'on appelle un arrêt bougie. Si vous avez un doute sur la richesse de votre carburation, que vous pensez que celle-ci est trop pauvre (pas assez d'essence ou trop d'air), pour éviter une détérioration de votre moteur avant d'effectuer ces tests, monter un gicleur plus gros (5 ou 10 points de plus). Le moteur est chaud, vous choisissez une ligne droite longue et dégagée et vous tirez à fond sur le dernier rapport pendant une dizaine de secondes (si votre dernier rapport ne prend pas tous ses tours prenez l'avant-dernier). Ensuite, simultanément, vous débrayez, coupez les gaz et le moteur au coupe-contact. Vous démontez la bougie et vous regardez la couleur de l'isolant de l'électrode centrale et du culot. Si l'isolant de l'électrode centrale est sec et marron très clair et le culot de la bougie couvert d'un dépôt sec de suie noire, la carburation à plein régime est correcte. Si l'isolant de l'électrode centrale est marron foncé et le culot de la bougie encrassé et humide, la carburation à plein régime est trop riche, il faut monter un gicleur principal plus petit. Si l'isolant de l'électrode centrale est blanchâtre, la carburation à plein régime est trop pauvre il faut monter un gicleur principal plus gros.

Avant de changer de gicleur pour un plus petit ou un plus gros, déterminez la marge (par exemple : culot très blanchâtre : +5 points) pour aller vers le bon gicleur puis affinez de 2 en 2 et recommencez cet "arrêt bougie" à chaque changement de gicleur.

Aiguille

Son influence est sensible sur la plage 1/4 à 3/4 de l'ouverture du boisseau. Une plage que l'on utilise la plupart du temps. On vérifie que l'aiguille est positionnée au cran du milieu (3éme), on compte les crans à partir du haut (le 5éme est le plus bas). Il faut choisir un chemin dégagé en légère montée pour que le moteur soit toujours en charge. Vous passez le 4ème rapport, vous positionnez la poignée de gaz à 1/4 de l'ouverture et vous laissez le régime se stabiliser.- Vous êtes en léger sous régime (la sonorité du moteur est un peu étouffée). Vous tournez lentement la poignée au début, puis plus franchement ensuite en accompagnant la montée en régime jusqu'à 3/4 d'ouverture. Si tout se passe bien, qu'il n'y a ni trous, ni à-coups, c'est parfait. Si le moteur s'étouffe avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop pauvre. Il faut changer la position du clip (4éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop pauvre il faut changer l'aiguille. Évitez d'utiliser le 5éme cran.

Si le moteur " balbutie " (bleubleubleu….) avant de prendre ses tours, la carburation du circuit intermédiaire est trop riche. Il faut changer la position du clip (2éme cran) et refaire l'essai. Si c'est toujours trop riche, il faut changer l'aiguille (ou le puits). Eviter d'utiliser le 1er cran. Si vous avez un doute sur la réaction de votre moteur, et/ou que vous voulez connaître le bruit et le fonctionnement de votre moteur lorsque la carburation est trop riche : A l'arrêt, au point moteur, bouchez en partie l'arrivée d'air sur la boite à air, et accélérez de ¼ à ¾ d'ouverture de poignée. Ce réglage est le plus difficile à réaliser. N'hésitez pas à faire de multiples essais.

Réglage final de la vis de richesse

Au début du texte je vous ai parlé de préréglages du circuit de ralenti. Il était nécessaire pour effectuer les autres réglages. Mais maintenant, on va faire un réglage définitif. L'intérêt de ce peaufinage est d'obtenir une réponse franche du moteur à l'ouverture rapide de la poignée de gaz. Le moteur est chaud. Vous vous asseyez sur la moto. Vous êtes au point mort. Vous prenez la poignée de gaz à pleine main et vous accélérez franchement. La montée en régime doit être instantanée.- Si ce n'est pas le cas, corrigez le réglage en vissant ou dévissant (selon le type de réponse obtenue, caractéristique d'une carburation trop riche ou trop pauvre…) par 1/4 de tours la vis de richesse jusqu'à obtenir la bonne réponse.

COPYRIGHT

Cet article est reproduit ici avec l'aimable autorisation de François LINANT. Il reste sa propriété intellectuelle.

Alors voila, ce matin je prends le DTMX pour aller au travail, histoire de lui aérer un peu le piston (et de montrer à mon Malgache préféré que sa daube de Vogica ça n'avance pas)

Poignée dans le coin, j'enfile la nationale 2 puis l'autoroute A1, le tout à 110-120 Km/h. en limite de zone rouge. Le kit 175 et le nouveau carbu fonctionnent à merveille. Quand, tout d'un coup, au niveau de la sortie du Bourget, je sens le moteur se bloquer... Amorce de serrage ?

Je débrayage, commence à me rabattre vers la sortie, donne deux trois coups de gaz toujours en étant débrayé. Le moteur tourne impeccablement et l'aiguille du compte tours monte allègrement. Je rembraye et là, gros bruit de feraille qui frotte dans le bas moteur. Je re-débraye mais rien n'y fait, le moteur reste en prise et la moto finit par s'arrêter dans un beeuuuuuhhhh lamentable.

Je trouve le point mort et commence à pousser pour sortir complètement de l'autoroute. Mais le point mort n'a plus l'air de fonctionner : la moto est toujours en prise !

Je m'en sors au final : j'ai pu trouver un dépanneur qui m'a ramené chez moi avec le DTMX sur le plateau...

Bas moteur HS donc. Heureusement, j'en ai un d'avance. Maintenant il va falloir démonter et voir ce qui a cassé. Ce bas moteur était déjà fatigué car il émettait déjà des bruits bizarres. Démontage et remontage à venir.

A suivre ...

C'est mon copain Jean-Yves qui me l'a prêtée ce soir...



Vous en conviendrez, elle est laide ! Le réservoir n'en est pas un (il se situe en fait sous la selle) et il permet de ranger un casque. Pratique mais vraiment horrible :



C'est quand même une moto étonnante, pour preuve la transmission par courroie (donnée pour 40 000 Km sans entretien) :



Bon, après toutes ces jolies images, passons à l'essai. Je la prends donc pour rentrer du boulot. Contact, le gros mono s'ébroue dans un ronflement discret. Première, et c'est parti pour 50 Km. La boite est vraiment bruyante sur les 3 premiers rapports avec des klonks monstrueux !

Le gromono est un surprenant et décevant à la fois : suprenant car très souple (plus qu'un Honda CB 500 qui est pourtant un twin) ; décevant car cette souplesse lui enlève une certaine brutalité que l'on aurait pu attendre d'une telle cylindrée... On est loin du caractère d'un 500 XT.

La moto est très légère et très maniable. BM a fait un effort : les commandes sont à la norme Japonaise. Je me faufile facilement entre les voitures pour atteindre la N2 ou je vais un peu la titiller. Couché sur la moto, fond de 5 elle va quand même au rupteur (7500 trs / min.) et 190 Km/h au compteur.

Une fois la N2 terminée, je peux la tester sur les quelques virages qui m'amènent chez moi : la moto est vive, se balance bien et tient très bien le pavé. On se surprend même à s'amuser avec ce moteur qui, bien que manquant un peu de sensations, fait preuve d'une certaine élasticité. Il ne faut pas hésiter à ouvrir en grand entre 3000 et 7000 tours pour qu'il s'exprime enfin.

Bref, un essai rigolo d'une moto rigolote mais ... vraiment moche

Merci Jean-Yves !

... Et le rêve se réalisa un beau jour ...

Voici la mienne : encore plus belle en jaune qu'en rouge



Tout commence chez Yohann Moto Sport où je vais récupérer la CB 500 S (changement du pneu arrière). Je traine un peu dans le magasin et vois une splendide 1098 toute neuve ! Il s'avère qu'elle est vendue et que l'acheteur vient de laisser sa 996 en dépot-vente. Elle est dans la pièce à côté et Michael m'invite à venir la voir...

On y est. Elle est là, toute jaune - une Ducati c'est rouge normalement, non ? - Je tourne autour, regarde, inspecte. Michael me propose un petit essai statique : on dirait un vélo tellement c'est fin et léger. Ca me change de la 1000 CBR.

Je craque : l'affaire est conclue le 16 Janvier mais il ne sera possible de la récupérer qu'à partir du 28 février. La longue attente commence... Rester calme, ne pas y penser tout le temps, apprendre la patience, me faire à ce jaune moi qui la voulait rouge...

Finalement, le vendredi 9 mars, coup de fil de Yohann : je peux venir la chercher Samedi.

Samedi 10 mars : la belle m'attend devant l'atelier, flanc de carénage gauche déposé (6 goupilles rapides). Le Chef mécano me fait alors la prise en main. En regardant de plus près, je note du carbone un peu partout...

On fait le tour de la machine : les boites à air en carbone et les silencieux à absorption (eux aussi en carbone) en imposent. On remonte le flanc (15 secondes), on tourne la clé, actionne le petit bouton derrière la poignée pour accélerer un peu le régime au démarrage et enfin, le Chef appuie sur le petit bouton rouge !

Quel bruit ! Grave, caverneux, les infrasons remuent les tripes. Un moteur d'avion de chasse du temps des Spits !

Le temps de dire au revoir à tout le monde et j'enfourche la machine : je suis sur la pointe des pieds. Je débraye (il faut une poigne de fer), enclenche la 1ère (paradoxalement, la boite est très douce), et décolle sur un filet de gaz... Ca ronfle, c'est raide comme un bout de bois, la selle (un tabouret en formica est plus confortable) ne filtre aucune des aspérités de la route.

Je roule calmement sans trop ouvrir et teste la maniabilité de l'engin : insensible au contrebraquage, il faut la bouger avec le corps. Quelques coups de frein pour tester : l'avant est mordant mais progressif, l'arrière est un ralentisseur.

Au bout d'une dizaine de kilomètres, une bonne ligne droite, je me décide à mettre un peu de gaz (mon dieu que la poignée est dure). Le gros twin envoie la grosse patate dès 3000 tours et jusqu'à 7000. A partir de là, l'aiguille se précipite vers le 10000 en crachant les chevaux haut placés. Un coup d'oeil au compteur : je me croyais à 120-130 et je suis à 170. La machine est tellement stable et saine que l'impression de vitesse est faussée. Il va falloir être vigilant...

Je décide de faire un petit détour avant de rentrer pour tester deux trois virages et surtout une belle boucle de 360° pour sortir de la nationale.

J'attaque le premier virage un peu anxieux quand même, mais le corps aidant, elle se pose sur la trajectoire et s'y tient parfaitement. Je peux voir la sortie du virage, alors je mets les gaz franchement. La roue avant décolle et je suis encore sur l'angle ! Ooops ! Drôle de sensation mais la bête ne bronche pas et ne bouge pas d'un iota.

Dans le 360° j'ai peux prendre de l'angle, et là, la moto est fabuleuse. On la croirait calée dans un rail ou une goulotte tellement c'est stable et rigide.

Voilà, après une petite vingtaine de Km, j'arrive chez moi. J'ai mal dans le dos, aux fesses, aux bras et aux poignets. J'ai encore le souvenir de mes dents qui ont claqué quand j'ai passé 5 vibreurs à l'entrée d'un rond point un peu vite...

Que dire de cette moto ?

D'un point de vue objectif :

• Tenue de route irreprochable mais il faut piloter
• Freinage puissant mais progressif
  
• Moteur à sensation : pas souple en dessous de 2500 trs/mn, coupleux à mi-régime, joyeux dans les tours
• Confort : digne d'une vrai mini-cooper
• Ergonomie des commandes : parfaite mais pourquoi tout est si dur ?
• Côté pratique : inexstant
• Détails agaçants : visserie de mauvaise qualité (j'ai déjà changé certaines vis par des vis Inox), électricité à revoir.

De mon point de vue totalement subjectif

• Robe sublime
• Moteur fabuleux
• Tenue de cap bluffante
• Bruit (musique ?) enivrant
• Frime maximale

Le nectar de sensations qu'elle distille me fait tourner la tête !


A suivre...

Essayé à l'occasion d'un petit échange de ma Ducati avec "Tes Os" alias "Chef de pom'frites" :



Et c'est parti pour un trajet boulot - maison. La moto est haute et je peine avec mon mètre 68... Contact, un petit coup de démarreur et le gros twin démarre dans un bruit un peu décevant : le gros silencieux fait bien son travail et au moins, je n'aurai pas de problème avec la maréchaussée...

Il faut d'abord s'extraire de la ville : la moto est facile et maniable, les commandes - à l'inverse de la Ducati - sont souples et agréables. Pimmmmp ! au premier carrefour, en voulant ôter le clignotant, j'ai klaxonné : le bouton d'avertisseur et celui des clignotants sont inversés ! allez savoir pourquoi.

Un petit coup de 2x2 voies et on peut faire causer les watts. Le twin est coupleux et non-linéaire. Les sensations sont donc là. La position de conduite est bien moins éprouvante que sur la Ducati sans être aussi confortable que la 1000 CBR. On se situe entre l'hypersportive et la sport GT. Suspension et selle, sans être des Pullman, assurent un confort honnête et l'on se sent prêt à bouffer des bornes.

Dans les virages, la machine est beaucoup plus facile que la Ducati bien qu'un peu moins rigide mais cela reste quand même très très sécurisant. Elle est beaucoup plus facile à inscrire en courbe.

Le freinage est monstrueux ! il faut y aller doucement sur le levier car l'attaque est brutale.

En conclusion : une Ducati apprivoisée à mettre dans (presque) toutes les mains.

Merci à toi "Tes os" !

Echangée un soir contre ma Ducati à Hughesj !



Cette moto m'a laissé sur ma faim tant le bridage est décevant.

La moto pousse fort jusqu'à 8000, et là, au moment où la cavalerie devrait débouler : rien, nada, zero. Elle mouline sans problème jusqu'à 11000 mais sans aucune sensation.

Sinon, qu'en dire : c'est une japonaise avec toutes ses qualités quasiment aucun défaut. Le seul point négatif que j'ai pu noter concerne l'avant qui fait preuve d'une certaine lourdeur dans les virages serrés. Mais je pense que c'est dû au profil pointu du pneu : elle se met facilement sur l'angle dans les premiers 20° puis elle semble ne plus vouloir bouger de là... Bizarre.

Elle est un peu haute pour ma taille de jockey mais elle est très confortable. Le gros couple du 1200 est là et on atteint vite fait des vitesses pas très légales. Mais toujours ce manque de sensation... Dommage.

En conclusion : elle est aussi plaisante que ma CBR, le gros couple en plus : elle est faite pour les gros rouleurs et permet d'aller vite et loin dans un grand confort. L'excellente protection du carénage laisse augurer de long voyage sans fatigue.

On the road again !

Merci Hughesj !

Alors, avec mon copain Jean-Yves, on a refait l'échange : Ducati contre BMW K1200R, mais cette fois, il fait beau.

La bête est toujours aussi imposante :



On aime ou on aime pas, c'est sûr, mais on ne reste pas insensible à ce look un peu post-apocalyptique :



Pour rappel, la bête est en version libre et crache quelques 163 chevaux et 12,7 m.Kg de couple.

Autant le dire tout de suite, c'est du costaud :  sur les grosses accélérations en 1ère et avec mon poids plume de 56 Kg, soit l'avant deleste, soit l'arrière patine. A fond de seconde on n'a déjà plus de permis.

J'ai retrouvé le côté Dr. Jekyll et Mr. Hyde de la Buse : la moto est souple, maniable, confortable, précise et civilisée en conduite calme mais quand on ose ouvrir, elle montre un tout autre visage : elle est brutale.

Dans mon premier essai, j'avais noté la galère pour faire le plein. Cette moto a vraiment un problème avec l'essence : sur un gros gros freinage, l'essence s'échappe de je ne sais où et je me suis retrouvé copieusement aspergé ! Il faut dire que l'ABS et l'assistance font que les freinages peuvent être très très violents :



Pour finir, autant il faut avoir un gros coeur pour aller au rupteur en 1ère et en 2nd, autant la 3ème est bluffante : on peut rouler à 40-50 en ville sur un filet de gaz puis à la sortie de l'agglomération, on met doucement les gaz jusqu'à 5000 et là on ouvre en grand : les deux aiguilles bondissent vers la droite et l'on se retrouve à 200 Km/h...

Jean-Yves : faut acheter une K1200S, car perso, j'aime les motos carénées !

Celle-ci appartient à mon pote le lémurien. Plutôt jolie non ?



La compacité de l'avant et le monobras lui donnent un look incontestable.

Cette moto a été le fleuron de la gamme Honda pendant un bon bout de temps et reste une très bonne machine qui vieillit très bien.

La prise en main est aisée (c'est une Honda). Contact, démarreur et le V4 fait entendre son bruit si particulier. Jolie musique à mi-chemin entre le V twin et le 4 pattes. Personnellement, j'adore le bruit des VFRs. La sienne est un modèle avec la distribution par cascade de pignons qui produit ce sifflement si particulier à ces motos.

Dès les premiers tours de roue on sent la moto joueuse. Le moteur est souple et coupleux et les montées en régime sont franches. Bref, un moteur très vivace qui fait oublier sa linéarité (Honda oblige). Un petit tour dans la forêt de Montgé histoire de la tester un peu dans les virages : la moto est aussi saine que mon CBR le poids en moins et est beaucoup plus facile à mettre sur l'angle. Le freinage est au top (dual CBS oblige)

La position de conduite est identique à celle du CBR et on peut avaler du kilomètre sans ressentir de fatigue particulière.

Bref : une très très bonne moto au moteur enjoué avec un joli bruit. Quant à la solidité, elle est légendaire.

Merci ga dav !

Ou plutôt, mes CB 450 S. J'ai fait l'acquisition pour pas cher de deux petites mamies de '76 :



La première est nickel mais la roue libre de démarreur est HS. Il faut tomber le moteur et l'ouvrir. La seconde est rouillée et oxydée au possible mais le bas moteur est OK. Seul le haut moteur présente quelques faiblesses (au bruit qu'elle fait, je dirais qu'une soupape a du jeu dans son guide).

Je vais restaurer la rouge en récupérant les pièces de la seconde. J'ai déjà pu rouler avec la noire. C'est une super petite moto tranquille bigrement confortable. La selle est large et moelleuse. A l'époque elle était classée dans la catégorie sportive avec son double disque à l'avant et son guidon façon "demi bracelets". Le moteur est un twin refroidit par air assez imposant au demeurant. Comparé à un CB 500, il est beaucoup plus souple : à bas régime, on croirait presque un quatre pattes mais il prend quand même 11000 trs/min !. Pas mal pour une mamie.

Elle n'a pas trop marchée en France, mais on en trouve beaucoup en Allemagne. Au début je l'ai trouvée vraiment laide et puis je m'y suis attaché et je dirais qu'elle à beaucoup de charme.

Pour échanger sur cette machine, rendez-vous sur le  Groupe Yahoo! des CB450S

A suivre ...

140 000 Km.

Le 1000 a fini par rendre l'âme : pneus HS, piston des étriers commençant à gripper, disques HS, conso d'huile un peu exagérée, etc.

Heureusement, il y a quelque temps, j'ai trouvé un CBR 93 identique au mien pour pas cher sur eBay. Le problème : une chute sur le côté droit et un carénage bien rayé mais avec un début de réparation par l'ancien propriétaire. Elle dormait dans mon garage depuis 4 mois et le temps est venu pour elle de prendre la relève.

Je récupère sur l'ancienne : la batterie, les plaquettes AR, le kit chaine, la bulle haute, les pattes de fixation du garde-boue arrière, les ampoules. Un peu de mécanique et voilà la nouvelle :



Ca c'est le côté tout propre. Et voici le côté qui a frotté



La nouvelle est impeccable : toute d'origine (au 4 en 1 près), pas de corrosion, kilométrage raisonnable (72 000 Km), moteur péchu (j'ai pris 240 les doigts dans le nez)

Au chapitre des inconvénients, un "faux" 4 en 1 (bouchon côté gauche), un carénage droit qui a trop trempé dans la javel et bien sûr - kilométrage oblige - une distribution qui commence à se faire entendre.

A cet instant elle est chez Yohann pour le remplacement du pneu AV et elle sera prête pour le Rassemblement CBR 2008.

A venir : mise en peinture du côté droit et récupération du vrai 4 en 2 en 1 de l'ancienne.

A suivre ...